А если новый мировой локдаун из-за Омикрона? Как подготовиться к украинскому бизнесу

Грузовые перевозки, в отличие от пассажирских, не останавливались ни на один день. Но проблемы с логистикой все равно ощутимы: например, некоторые европейские страны ограничивали транзит, а таможенные органы усиливали проверки на границах и товар «застрягал». Автоперевозки пострадали из-за закрытия границ, авиа  — из-за того, что львиная доля грузов перевозятся пассажирскими самолетами, а с отменой пассажирских рейсов это стало невозможным. В морских перевозках критическим был недостаток контейнеров. В результате доставка товаров задерживалась, а стоимость логистики подпрыгнула в несколько раз.

Конечно, это повлияло на маржу и придало неуверенности бизнесам — смогут ли они гарантировать покупателям наличие товаров. Это послужило толчком, чтобы компании начали делать запасы — и товаров, и сырья. Раньше все продавали «с колес» — то есть старались не держать на складе ничего лишнего, и продавали основную часть товаров пока они в пути. Логистика (в том числе складская) плюс растаможка составляют от 3 до 30% стоимости товара. Чем меньше товара лежало на складе, тем лучше (по мнению владельцев бизнеса) работал отдел логистики. Сейчас бизнесы стали активнее пользоваться складскими помещениями и делать запасы на случай транспортных проблем. И правильно поступают.

Сама схема доставки изменилась существенно. Мир к карантину привык жить очень быстро: покупатели хотят получать заказанный товар буквально на следующий день. А теперь логистика стала медленнее.

Проблемы с поставками товаров до сих пор сохраняются даже у мировых гигантов, таких как Nike. А снабжение товаров из Китая в США теперь занимает 71 день (два года назад доставка занимала не более 40 дней). Доставка товаров из Китая в Украину тоже немного замедлилась, но не критично. Теперь более длительные перевозки или задержки в доставке на пару недель не являются критическими. У продавцов запасы на складах — от 7 до 40 дней (в зависимости от товарной группы), и они легче воспринимают задержки в логистике. В целом закрытие границ бьет выборочно — в основном по поставщикам скоропортящихся товаров, на которые есть ежедневный спрос, и которыми просто невозможно надолго запастись. В глобальном сегменте ничего страшного не случится: в худшем случае покупатель получит свой новый айфон на неделю позже.

Сейчас, в «высокий» предпраздничный сезон, мест у авиа- и морских перевозчиков в основном нет, бронировать перевозки нужно минимум за две недели. В контейнерах из Китая все занято, в авиафрахте такая же ситуация. Пока много запросов на железнодорожные перевозки. Они почти сравнялись по тарифам с морскими, остается только вопрос графика: корабли ведь отплывают каждую неделю, а поезд — дважды в месяц. К тому же поезд едет месяц, а корабль может плыть 50-60 дней. Все места в поездах забронированы на месяц вперед.

Если говорить об экспорте и автоперевозках, то здесь ситуация неутешительная уже давно — в украинских перевозчиков пока нет разрешений практически ко всем странам, граничащим с Украиной. Белорусские разрешения закончились, польских уже нет более двух месяцев, такая же ситуация со словацкими разрешениями, румынские и венгерские заканчиваются. И до конца года ситуация, вероятно, не изменится. За прошлый год украинские перевозчики откатали в Польше 160 тысяч разрешений, закончились в июле. В следующем году разрешений будет либо меньше, либо такая же квота, и они могут окончиться уже весной.

Но это не единственная проблема, которая может постичь наших перевозчиков. В прошлом году имелись отдельные истории с закрытием границ. К примеру, когда континентальная Европа объявила карантин Британии из-за нового штамма вируса и прекратила с ней соединение. И такие сценарии могут повториться, потому что развертывание карантинной ситуации в каждой стране очень индивидуально. Но вряд ли возможен глобальный кризис.

Самое плохое, что может быть – это незначительные задержки у поставках. Вероятно, людям придется перестраиваться и ждать подольше, но бизнес не почувствует существенных изменений. Конечно, чем быстрее ты продаешь, тем больше прибыли получаешь, лишнее время – это более низкая маржинальность. Но даже знаменитый контейнеровоз Ever Given, который заблокировал Суэцкий канал , не привел к мировому кризису, а лишь привел к задержкам в поставках товаров. Это подчеркивает, что в панику впадать не следует.

Мировой локдаун может повлиять и на стоимость доставки товаров. К примеру, сейчас импорт товаров из Китая в Украину из-за авиасообщения стоит $10 за килограмм, а обычная цена $6-7. В начале прошлого карантина цена доходила до $20. Поэтому сложно прогнозировать, как она будет расти. Естественно, это отразится и на стоимости продуктов. Ибо, как говорил ранее, стоимость логистики в конечной цене товара от 3 до 30%. Итак, конечный потребитель тоже почувствует удорожание.

Один из ключевых вопросов, который волнует все бизнесы: «Как компаниям устоять в локдаун с наименьшими потерями?». На мой взгляд, «в рукаве» должно быть несколько стратегий, в зависимости от того, как будут развиваться события.

• План А (на случай непродолжительного и не слишком жесткого локдауна) - временно сократить расходы, остановить инвестиции в развитие и глобальные изменения в компаниях.
• План Б (в случае, если меры будут более серьезными и длительными) максимально сократить расходы, порезать зарплаты, частично сократить штат, чтобы аккумулировать резервные средства на случай худшего.
• Также должен быть План С – на случай полного коллапса. Речь идет о существенном увольнении штата и переформатировании бизнеса. Но я думаю, что до этого не дойдет.

В общем, считаю, что локдаун не будет таким катастрофическим, как раньше. Это в прошлый раз он стал внезапным событием, опыт которого еще никто в мире не имел. Теперь уже компании научились, как поступать во время подобного кризиса. Тот, кто не смог справиться в прошлый раз, уже закрыли бизнес. Остались самые выносливые, у которых уже есть план действий, что делать в случае следующего карантина.

Повторюсь, логистика – это критическая отрасль, поэтому грузовые перевозки останавливаться не будут ни при каких условиях. Но возможны очереди, задержки, нехватка персонала из-за Covid, повышения стоимости перевозок и дополнительных проверок на таможне. Следовательно, заранее бронировать перевозки, делать запасы на складах и быть готовым к удорожанию логистических услуг.