А якщо новий світовий локдаун через Омікрон? Як підготуватися українському бізнесу

Вантажні перевезення, на відміну від пасажирських, не зупинялися на жоден день. Але проблеми із логістикою все одно були відчутними: наприклад, деякі європейські країни обмежували транзит, а митні органи посилювали перевірки на кордонах і товар «застревал». Автоперевезення постраждали через закриття кордонів, авіа — через те, що левова частка вантажів перевозяться пасажирськими літаками, а з відміною пасажирських рейсів це стало неможливим. У морських перевезеннях критичною була нестача контейнерів. У результаті доставка товарів затримувалась, а вартість логістики «підстрибнула» у декілька разів.

Звісно, це вплинуло на маржу і додало невпевненості бізнесам — чи зможуть вони гарантувати покупцям наявність товарів. Це стало поштовхом, щоб компанії почали робити запаси — і товарів, і сировини. Раніше все продавали «з коліс» — тобто намагалися не тримати на складі нічого зайвого, і продавали основну частину товарів ще поки вони у дорозі. Логістика (у тому числі складська) плюс розмитнення — становлять від 3 до 30% вартості товару. Тож чим менше товару лежало на складі, тим краще (на думку власників бізнесу) працював відділ логістики. Натомість зараз бізнеси почали активніше користуватися складськими приміщеннями та робити запаси на випадок транспортних проблем. І правильно роблять.

Сама схема доставки змінилася суттєво. Світ до карантину звик жити дуже швидко: покупці хочуть отримувати замовлений товар буквально наступного дня. А тепер логістика стала повільнішою.

Проблеми з поставками товарів досі зберігаються навіть у світових гігантів — таких як Nike. А постачання товарів з Китаю до США тепер займає 71 день (два роки тому доставка займала не більше 40 днів). Доставка товарів з Китаю в Україну також трохи сповільнилася, але не критично. Тепер триваліші перевезення, або затримки у доставці на пару тижнів не є критичними. Продавці мають запаси на складах — від 7 до 40 днів (залежно від товарної групи), і вони легше сприймають затримки у логістиці. Загалом закриття кордонів б'є вибірково — здебільшого по постачальникам товарів, які швидко псуються, на які є щоденний попит, і якими просто неможливо надовго запастися. У глобальному сегменті нічого страшного не трапиться: у гіршому випадку покупець отримає свій новий айфон на тиждень пізніше.

Зараз, у «високий» передсвятковий, сезон, місць у авіа- та морських перевізників здебільшого немає, бронювати перевезення потрібно мінімум за два тижні. У контейнерах з Китаю усе зайнято, у авіафрахті така сама ситуація. Наразі багато запитів на залізничні перевезення. Вони майже зрівнялися за тарифами з морськими, лишається тільки питання графіку: адже кораблі відпливають кожен тиждень, а потяг — двічі на місяць. До того ж, потяг їде місяць, а корабель може плисти 50−60 днів. Усі місця у потягах наразі заброньовані на місяць вперед.

Якщо говорити про експорт і автоперевезення, то тут ситуація невтішна вже давно — в українських перевізників наразі немає дозволів практично до всіх країн, які межують з Україною. Білоруські дозволи закінчилися, польських вже немає понад два місяці, така сама ситуація із словацькими дозволами, румунські та угорські закінчуються. І до кінця року ситуація вірогідно не зміниться. За минулий рік українські перевізники відкатали у Польщі 160 тисяч дозволів, вони закінчилися у липні. У наступному році дозволів буде або менше, або така ж квота, і вони можуть закінчитися вже весною.

Та це не єдина проблема, що може спіткати наших перевізників. Минулого року були окремі історії з закриттям кордонів. Наприклад, коли континентальна Європа оголосила карантин Британії через новий штам вірусу та припинила з нею сполучення. І такі сценарії можуть повторитися, тому що розгортання карантинної ситуації У кожній країні дуже індивідуальне. Але навряд чи можлива глобальна криза.

Найгірше, що може бути — це незначні затримки у поставках. Ймовірно, людям доведеться перелаштовуватися і чекати довше, але бізнес не відчує суттєвих змін. Звісно, чим швидше ти продаєш, тим більше прибутку отримуєш, зайвий час — це нижча маржинальність. Але навіть славнозвісний контейнеровоз Ever Given, який заблокував Суецький канал, не спричинив світової кризи, а лише призвів до затримок у поставках товарів. Це підкреслює, що у паніку впадати не варто.

Світовий локдаун може вплинути і на вартість доставки товарів. Наприклад, наразі імпорт товарів з Китаю в Україну через авіасполучення коштує $10 за кілограм, а звичайна ціна $6−7. На початку минулого карантину ціна доходила до $20. Тому важко прогнозувати, як вона зростатиме. Звісно, це позначиться й на вартості товарів. Бо, як говорив раніше, вартість логістики у кінцевій ціні товару — від 3 до 30%. Тож, кінцевий споживач теж відчує здорожчання.

Одне із ключових питань, котре зараз хвилює усі бізнеси: «Як компаніям встояти у локдаун із найменшими втратами?». На мою думку, «у рукаві» має бути кілька стратегій, в залежності від того, як розвиватимуться події.

• План А (на випадок нетривалого та не надто жорсткого локдауну) — тимчасово скоротити витрати, зупинити інвестиції у розвиток та глобальні зміни у компаніях.
• План Б (у випадку, якщо міри будуть більш серйозними та тривалими) — максимально скоротити витрати, порізати зарплати, частково скоротити штат, щоб акумулювати резервні кошти на випадок найгіршого.
• Також має бути План С — на випадок повного колапсу. Йдеться про суттєве звільнення штату та переформатування бізнесу. Але гадаю, що до цього не дійде.

Загалом вважаю, що локдаун не буде таким катастрофічним, як раніше. Це минулий раз він став раптовою подією, досвіду якої ще ніхто у світі не мав. Тепер вже компанії навчилися, як діяти під час подібної кризи. Той, хто не зміг впоратися минулий раз, вже закрили бізнес. Лишилися найвитриваліші, у яких вже є план дій, що робити у разі наступного карантину.

Повторюся, логістика — це критична галузь, тому вантажні перевезення зупинятися не будуть за жодних умов. Але можливі черги, затримки, брак персоналу через Covid, підвищення вартості перевезень та додаткові перевірки на митниці. Тож варто завчасно бронювати перевезення, робити запаси на складах та бути готовим до подорожчання логістичних послуг.